Tidnish Bridge

Tidnish Bridge is located off Route 366, Tidnish Bridge, Cumberland County, Nova Scotia. This cut stone bridge can be found by following the four kilometre abandoned railway bed trail that runs between the Tidnish Bridge Visitor Centre and Tidnish Dock Provincial Park. The bridge and immediate property are included in the provincial designation as the remaining physical evidence of the Chignecto Marine Transport Railway and in conjunction with the related sites of the Fort Lawrence Terminus and the Tidnish Dock Site. The site is also recognized by the Canadian Society for Civil Engineering for its contribution to the history of the engineering discipline in Canada.

Tidnish Bridge is valued as evidence of one of Nova Scotia’s most ambitious engineering projects. The Chignecto Marine Transport Railway was the dream of H.C.G. Ketchum, the project’s principle designer and supporter. Born in New Brunswick in 1839, Ketchum was a proven and able engineer. It was Ketchum’s belief that “ship-railways” were the way of the future and the only reasonable solution to the problems of nineteenth-century transportation. As a result of his proposals, the Chignecto Marine Transport Railway Company was incorporated in 1882. However, it wasn’t until 1888, when the company had found sufficient financial backing that the railroad construction began.

Ketchum’s project was, simply put, designed to lift ships out of the water, place them on a specially designed railroad cradle and, by means of two huge locomotives, pull them across the Isthmus of Chignecto, returning them to the water on the opposite shore; thereby avoiding the extra cost and time involved in sailing around the mainland of Nova Scotia or in digging a canal through the isthmus.

The project called for a basin, approximately 150 meters wide and twelve meters deep to be excavated at the Fort Lawrence Terminus. It would be faced with heavy masonry and at one end a gate, approximately eighteen meters wide and ten meters high would open to admit shipping at high water. The success of the operation at this terminus depended on the great tides on the Bay of Fundy. At the Tidnish Shore, owing to the smaller tide factor, the project called for approximately a nine-hundred and fifteen meter channel.

A vessel to be transported would be brought into the dock and floated over a large gridiron which, with the cradle on it, would be immersed at the bottom of the dock. The cradle was approximately seventy meters long, twelve meters wide and was carried on one hundred and ninety-two wheels. When the vessel was properly secured to the cradle, vessel and cradle would be lifted by hydraulic presses to the level of the railway where the gridiron would be securely locked. The cradle was then to be hauled off, the gridiron and locomotive power would be attached for the passage over land.

The construction of the railway was beset with difficulties and challenges from the outset. The bogs along the line had to be dug out and refilled, the rails used were the heaviest ever used in a railway up to that time and the hydraulic lifts which were used at each terminus presented many new problems. As well, recurrent delays attributable to financier’s wariness, inadequate engineering estimates and the constant political pressure brought to bear by shipping companies opposed to the ship-railway, combined to bring construction to an end in 1891.

When the work was stopped approximately three quarters of the railway had been completed. The basin at Fort Lawrence had been completed, approximately twenty kilometers of track had been laid and the specially designed cradles and locomotives were almost ready for delivery.

The Chignecto Marine Transport Railway was undoubtedly the most ambitious engineering project in Nova Scotia’s history. While there is still a considerable amount of material remaining at the site of the railway, much of the stone work and rail has been removed. The property at Fort Lawrence Terminus and most of the track bed stretching approximately twenty-three kilometers across the isthmus is privately owned. The remaining property, at Tidnish, has been expropriated by the Department of Natural Resources for use as a picnic park.

Tidnish Bridge is still intact and located along the Henry Ketchum Trail. This four kilometre hiking trail follows the abandoned railway bed between Tidnish Bridge Visitor Centre and Tidnish Dock Provincial Park.

Le pont de Tidnish est situé près de la route 366, à Tidnish Bridge, dans le comté de Cumberland, en Nouvelle-Écosse. On peut atteindre ce pont en pierre de taille en suivant le sentier de quatre kilomètres aménagé sur l’ancienne emprise ferroviaire abandonnée, qui relie le centre d’accueil des visiteurs de Tidnish Bridge et le parc provincial Tidnish Dock. Le pont et la propriété immédiate sont visés par la désignation provinciale en tant que vestiges matériels du Chignecto Marine Transport Railway et conjointement avec les sites connexes du terminus de Fort Lawrence et du quai de Tidnish. Le site est également reconnu par la Société canadienne de génie civil pour sa contribution à l’histoire de la discipline du génie au Canada.

Le pont de Tidnish est valorisé en tant que témoin de l’un des projets d’ingénierie les plus ambitieux de la Nouvelle-Écosse. Le Chignecto Marine Transport Railway était le rêve de H.C.G. Ketchum, principal concepteur et promoteur du projet. Né au Nouveau-Brunswick en 1839, Ketchum était un ingénieur compétent et éprouvé. Ketchum croyait que les « chemins de fer à navires » étaient la voie de l’avenir et la seule solution raisonnable aux problèmes de transport du dix-neuvième siècle. À la suite de ses propositions, la Chignecto Marine Transport Railway Company a été constituée en société en 1882. Toutefois, ce n’est qu’en 1888, lorsque l’entreprise a trouvé un soutien financier suffisant, que la construction du chemin de fer a commencé.

En termes simples, le projet de Ketchum visait à sortir les navires de l’eau, à les placer sur un ber ferroviaire spécialement conçu et, au moyen de deux énormes locomotives, à les tirer à travers l’isthme de Chignecto pour les remettre à l’eau sur la rive opposée, évitant ainsi les coûts et le temps supplémentaires qu’entraînait la navigation autour de la partie continentale de la Nouvelle-Écosse ou le creusement d’un canal à travers l’isthme.

Le projet prévoyait l’excavation, au terminus de Fort Lawrence, d’un bassin d’environ 150 mètres de largeur et de douze mètres de profondeur. Ce bassin devait être revêtu d’une lourde maçonnerie et, à l’une de ses extrémités, une porte d’environ dix-huit mètres de largeur et de dix mètres de hauteur devait s’ouvrir pour laisser entrer les navires à marée haute. Le succès de l’exploitation à ce terminus dépendait des grandes marées de la baie de Fundy. Sur la rive de Tidnish, en raison de l’amplitude plus faible des marées, le projet prévoyait un chenal d’environ neuf cent quinze mètres.

Un navire à transporter devait être amené dans le bassin et mis à flot au-dessus d’un grand gril qui, avec le ber posé dessus, était immergé au fond du bassin. Le ber mesurait environ soixante-dix mètres de longueur et douze mètres de largeur, et reposait sur cent quatre-vingt-douze roues. Une fois le navire solidement fixé au ber, le navire et le ber devaient être soulevés par des presses hydrauliques jusqu’au niveau de la voie ferrée, où le gril était solidement verrouillé. Le ber devait ensuite être halé, le gril et la force motrice des locomotives étant attelés pour le passage par voie terrestre.

La construction du chemin de fer a été semée de difficultés et de défis dès le départ. Les tourbières le long de la ligne ont dû être creusées et remblayées, les rails utilisés étaient les plus lourds jamais employés pour un chemin de fer jusqu’alors, et les élévateurs hydrauliques utilisés à chaque terminus posaient de nombreux problèmes nouveaux. En outre, des retards récurrents attribuables à la méfiance des bailleurs de fonds, à des estimations techniques inadéquates et aux pressions politiques constantes exercées par les compagnies maritimes opposées au chemin de fer à navires se sont conjugués pour mettre fin à la construction en 1891.

Lorsque les travaux ont été interrompus, environ les trois quarts du chemin de fer étaient terminés. Le bassin de Fort Lawrence était achevé, environ vingt kilomètres de voie avaient été posés, et les bers et les locomotives spécialement conçus étaient presque prêts à être livrés.

Le Chignecto Marine Transport Railway a sans aucun doute été le projet d’ingénierie le plus ambitieux de l’histoire de la Nouvelle-Écosse. Bien qu’il reste encore une quantité considérable de matériaux sur le site du chemin de fer, une grande partie de la maçonnerie et des rails a été enlevée. La propriété du terminus de Fort Lawrence et la majeure partie de l’emprise, qui s’étend sur environ vingt-trois kilomètres à travers l’isthme, appartiennent à des intérêts privés. La propriété restante, à Tidnish, a été expropriée par le ministère des Ressources naturelles pour en faire un parc de pique-nique.

Le pont de Tidnish est toujours intact et se trouve le long du sentier Henry Ketchum. Ce sentier de randonnée de quatre kilomètres suit l’ancienne emprise ferroviaire abandonnée entre le centre d’accueil des visiteurs de Tidnish Bridge et le parc provincial Tidnish Dock.